长江出三峡，越江汉平原，在武汉地界猛向东折，留下一个阔大的回水湾。江水在此放缓，泥沙不再淤积，天生一个深水良港，阳逻。
2013年7月21日上午，大雨滂沱。习近平总书记赴湖北考察，一下飞机就直奔位于长江北岸的武汉新港阳逻集装箱港区。
码头职工黄伟站在一旁。“总书记卷着裤腿，撑着伞，蹚着水，一路走一路问：内地港口是不是发展潜力很大，到东南沿海的集装箱多吗？”
武汉阳逻港（无人机照片）。新华社记者 肖艺九 摄
当时的阳逻港，在全国内河港口中排不上号，码头只有一二期，万吨船无法常态化靠泊，国际航线一条没有。
13年过去，已是武汉港集装箱有限公司营运操作部经理的黄伟有了全新的答案：“潜力变实力了！总书记当年问的，我们一件一件都做到了。”
潜力变实力，不是等来的。
跑船30多年的乐超云，对这话体会最深。他20岁上船，从拖轮实习生干起，如今是“华航汉亚2”轮的船长，开着载重7450吨的船跑日本线。
6月15日，“华航汉亚2”轮行驶在浙江海域。受访者供图
“早年的阳逻港，大船进不来，货物出不去。”他记得清楚，那时船舶大多停靠青山工业港，阳逻港只有一期码头，一次停两三艘船就不错了，来的多是运水泥、黄沙的小船。“3000吨算大的了，运钢卷的船顶天5000吨。”阳逻港天生是个深水良港，但枯水期航道太浅，好胃口的港“吃”不进大船。
“华航汉亚2”轮的船长乐超云。记者刘海锋 摄
2011年，国家提出推进武汉长江中游航运中心建设。要让这个枢纽转起来，得先让大船进得来。当务之急，是把长江的水深一点点“挖”出来。
乐超云跑船时亲眼见过那些施工场面。武汉至安庆段的航道整治，是一场硬仗。江水湍急，暗沙游移，工程船在风浪里抛巨石、铺排体，像给江底的流沙“织网穿鞋”。挖泥船日夜轰鸣，一船船泥沙从江底抽出来。寒来暑往，航道人在江风中一寸一寸把水深往上托。
2023年，武汉至安庆段航道水深终于达到6米，万吨级船舶可以常年直抵武汉。乐超云指挥的“华航汉亚2”轮，稳稳当当开进阳逻港。
“以前是等船来，现在是大船常来。”在阳逻港干了18年的边检民警蔡晨，见证了船舶吨位的每一次跃升。
一艘万吨级货轮从南京行驶至武汉长江段。记者刘海锋 摄
2025年，阳逻港进出口集装箱量首次突破60万标箱，带动整个武汉港完成195万标箱，稳坐长江中上游头把交椅。外轮来得也多了，从2022年的38艘次跳到2025年的159艘次，超过安徽、江西和湖南3省总和，连续5年居长江中上游首位。
总书记当年还问了一个问题：“到东南沿海的集装箱多吗？”
13年前，阳逻港几乎没有直达海外的集装箱，货物要去上海或宁波换大船。
想自己开直航，谈何容易。没有资质，没有货源，谁敢把船往海里开？这是一场从零开始的“破冰”。
阳逻港码头正在进行集装箱作业。记者刘海锋 摄
2017年，武汉下决心啃这块硬骨头：先培育日韩航线，每艘船补贴25万元，内陆省份头一遭，但市场不买账。头两年货装不满，船公司亏损，一度想撤线停航，直到2019年11月28日，“华航汉亚1号”拉响汽笛，从阳逻港直驶日本关西。这是长江中游第一条直达境外的班轮航线。
“以前在上海换海轮走一趟日本要10来天，直航后，半个月就能一个来回。”乐超云掰着指头算账，物流时间省了30%，成本降了10%以上。
武汉阳逻港（无人机照片）。新华社记者 伍志尊 摄
首航只是开始，航线要活下去，还得想办法。武汉咬着牙把补贴政策一延再延，港口一家一家跑货源。渐渐地，货运量上来了，航线从一周一班加密到一周两班。4艘近洋集装箱船舶轮番下海，“周双班”跑成了常态。汉亚直航打响名气，阳逻港又一口气新开了4条近洋直航：韩国、俄罗斯、越南、印尼。
2013年，阳逻港仅有4条内河航线，集装箱年吞吐量86万标箱，到2025年，累计开辟35条成熟航线、5条国际直航，集装箱年吞吐量达189.52万标箱，连续12年突破百万标箱。阳逻港到东南沿海的集装箱已经多到数不过来。
货来了，又去了哪儿？
赵子武，龙门吊操作手。他干的活儿叫“铁水联运”，把船上卸下的集装箱，直接送上火车。
“以前可不是这样。”赵子武记得早年的窘境：集装箱下了船，要用卡车拉到几十公里外的火车站，一趟短驳就要好几天。遇到下雨天，路不好走，货堆在码头上等车，车在路上等货，两头干着急。
阳逻港的三个码头当时也各干各的：一期跑日韩航线，二期做内外贸，三期搞内贸。船东要跑三个地方对接。2022年，三个码头终于统一运营，一个窗口对外，一张单子到底。
武汉阳逻港远控室，工作人员在远程操作机械设备吊装集装箱。新华社记者 伍志尊 摄
真正的难题，是把铁路修到码头边。
2017年，铁水联运一期投运，铁路通到了港区边上，距离缩短到2.5公里，2021年，二期开港，铁路直接铺到码头边，集装箱从船上卸下来，龙门吊一抓，转身就能放上火车，全程不落地。赵子武说：“原来短驳要一两天，现在两小时。”
2025年，阳逻港铁水联运量达25.79万标箱，占全国内河的38%以上，蝉联全国第一。
突破也在这年。过去，去中亚欧洲的货，得在阳逻港集结，再汽车短驳到60公里外的吴家山站上中欧班列，费钱费时。2025年，码头旁原本只运煤的香炉山站改扩建为货运站，阳逻港成了中欧班列（武汉）的第二始发站。
船舶在阳逻港区水域行驶（无人机照片）。新华社记者 杜子璇 摄
长江黄金水道和钢铁丝路，在武汉握上了手。
现在，国内的货坐火车来到这里，再乘船出海；国外的货从海路抵港，通过铁路分拨全国、跨国中转。“日本的汽车零件，还会在我们这儿换乘班列直达欧洲。”赵子武说。
大船常来，火车直发，要是还靠人扛肩挑，这枢纽早晚得“卡壳”。
41岁的金婷婷，现在坐在空调控制室里，盯着屏幕，手握操作手柄，像打游戏一样抓起几十吨重的集装箱。她是CSP武汉码头的远程操作工。
几年前，码头龙门吊司机几乎是清一色壮汉，每天要爬20多级台阶再换电梯升到18米高空，在一个不足3平方米的操作室内弯身作业，一干大半天，风吹日晒，上厕所都不方便，相当一部分人患上了颈椎腰椎方面的疾病。
武汉阳逻港中控室。新华社记者 伍志尊 摄
如今，操作员只需要在中控室远程监控以及执行开闭锁的动作，工装不再沾满油污。金婷婷的转变证明，力气不再是第一位的，眼力和定力才是。
31岁的岸桥司机黄驰，工作内容也更加智慧。以前他全凭肉眼和手感，对准锁孔落箱，稍微偏一点，箱子就卡住了；现在无人驾驶集卡停车位置精确，他只需推拉手柄，几十吨的集装箱稳稳落地，分毫不差。
连边检民警蔡晨的工作也变了样。以前他得爬舷梯，一艘一艘查船。现在，边检工作告别了传统人工梯口值守模式。港区布设49个AR鹰眼系统点位，实现口岸限定区域全域覆盖，既减少了警力投入，也大幅提升口岸管控效率。边检民警坐在监控中心，轻点鼠标，全天候的数字巡查就完成了。
武汉阳逻港（无人机照片）。新华社记者 伍志尊 摄
码头上最耗时的加注作业，也迎来了模式之变。以前给船加油，加注耗时大半天，现在新能源船队直接换电。阳逻港建起了换电站，船舶靠岸后，电动重卡载着电池靠近，机械臂一抓一放，5分钟电池安装到位。
人的工作方式变了，码头的气质也就变了。如今，5G、无人集卡、IGV智能导引车在码头穿梭，激光雷达避障，系统自动规划路线。有记者去阳逻港参观时惊呼：“偌大码头居然看不到什么人！”
曾经尘土飞扬、人声嘈杂的码头，变得安静又利索。
乐超云船上的货单，也在变。
以前装船的是沥青、普通钢材、石膏石，卖的是力气和资源。现在呢？锂电材料、动力电池、医疗器材、新能源汽车。他在驾驶台上看一眼舱单，就知道岸上的工厂换了天地。
港口是区域经济的晴雨表，货单更迭的背后，是产业布局的深刻重塑。大船能进了，铁水联运通了，中欧班列始发了，低物流成本与快周转效率，成了吸引企业落户的强磁场。
武汉阳逻港（无人机照片）。新华社记者 伍志尊 摄
离码头不远的阳逻经济开发区，老工人张师傅记得清楚：十年前这里是大片荒地，长满芦苇，连条像样的路都没有。如今厂房一座挨着一座，大货车进进出出。正大集团把饲料加工厂搁在这儿，看中的就是阳逻港的多式联运，原料能从水路来，产品能沿江直达长三角。湖北国控、震坤行等供应链企业也纷纷布局，因为在这里，北方的煤炭能进来，中部的新能源车能出去。
临港产业拔地而起，又在港口的辐射下向外延伸。阳逻港的铁水联运网络，像一张大网，将湖北的医疗器械、化工原料，江西的陶瓷餐具、光伏组件，湖南的茶叶、工程机械配件，尽数网罗。货物不再只是借道过境，而是在此集结、加工、增值，再发往全国和全球。
张师傅晓得，以前码头上的活儿糙，搬的都是沙石土方；现在货越来越金贵，装卸都得小心翼翼。“东西变了，咱们这港口的分量也就重了。”
武汉阳逻港。新华社记者 伍志尊 摄
2024年，湖北港口集团相关负责人在重塑新时代武汉之“重”主题宣讲会上说，历经十余年接续奋斗，综合港口智慧化水平、多式联运效率、国际航线密度、口岸通关时效4大指标，阳逻港已跻身世界内河港口第一方阵。
2025年，武汉市政府印发《武汉市推动长江中游航运中心高质量发展三年行动方案（2025—2027年）》，明确提出“全力打造具有国际资源配置力、区域辐射力、产业带动力的现代化国际化长江中游航运中心”。
天赐一弯深水，阳逻港没有辜负。面向长江中游航运中心的下一程，它已备好缆绳，再次起航。
（长江日报记者刘海锋 通讯员胡艳 制图张莉）